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    2019/3/12 20:05:47文章来源:编辑:王小夕浏览:
    随着丰田宣布将于2020年开始投产新一代诞生于TNGA平台的M15C三缸发动机,你是否愈发觉得三缸机成为主流的日子就在眼前,再看看福特Ecoboost 1.0T/1.5T、通用Ecotec 1.0T/1.3T、宝马 B38 1.5T、本田 P10A1 1.0T、PSA 1.2THP等三缸机的产品布局逐渐铺开,三缸时代真的就这样来了?

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    随着丰田宣布将于2020年开始投产新一代诞生于TNGA平台的M15C三缸发动机,你是否愈发觉得三缸机成为主流的日子就在眼前,再看看福特Ecoboost 1.0T/1.5T、通用Ecotec 1.0T/1.3T、宝马 B38 1.5T、本田 P10A1 1.0T、PSA 1.2THP等三缸机的产品布局逐渐铺开,三缸时代真的就这样来了?

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    技术的更新换代并不快


    事实上,是媒体们铺天盖地的宣传转移了我们的注意力欺骗了我们。

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    多年前大部分人就已认为这是一个属于涡轮的时代,然而截止到目前为止市面上仍有半数的发动机依然是采用自然吸气的进气方式;当早前有人把双离合吹的神乎其神并且有越来越多的厂商开始使用双离合时,我们以为双离合的时代已经到来,然而现实是双离合目前的市场占有率仅有20%并且有很多厂商已经开始放弃双离合回归AT变速箱。

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    我的意思是技术的更新换代并没有那么快,尤其是像汽车这种大型且复杂的工业产品(生活中能买到的最大型工业产品),它的衍变是极其谨慎和漫长的,所以,我们没有必要一有个风吹草动就跟着高潮高呼“**时代要来啦!”


    三缸机的研发成本不低


    在《48VPHEV逐渐成为市场主流,为何更接近于纯电的REEV得不到认可?》中我曾提到过,政策和研发成本对于一项技术能否成为市场主流起着至关重要的作用。而三缸发动机目前就面临着这样的困境。

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    三缸发动机看上去省了一个缸可以节约一些物料成本,但实际上不仅仅是发动机,整个汽车的成本核心也不是物料成本(所以不要再拿一台车的车价减去它的物料成本算厂商利润了)。研发成本,才是最主要的。


    对于一款新的三缸发动机而言,它的边际成本甚至要高于四缸发动机,尤其是研发成本。为了抑制三缸机的振动,车企需要付出更多的研发成本,但是三缸机目前自身不受市场青睐,销量低,难以通过大规模量产平摊研发成本。(虽然目前像是宝马、捷豹路虎、沃尔沃、丰田等厂商已经开始采用??榛山谑⌒┏杀?,但总体来看研发成本依然不低)

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    48V轻混等技术挤压三缸机的生存空间


    三缸发动机自身更低的内部摩擦损耗,更低的泵气效应,更轻的自身重量、更合理的单缸容积、更高效的进排气效率,的确可以帮助它提高燃油经济性,但目前像是48V等成本相对更低的混动技术也能达到相应的节油效果,且48V轻混还与电相关,搭配四缸机也更受消费者欢迎,无论是政策还是市场都是站在它这边的。

    当然,厂商也可以研发新的三缸机混48V,但市场前景和成本……

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    未来的要求不是省油,而是告别汽油


    最后,还是回归到政策层面。


    REEV(增程式混动)之所以鲜有厂商布局,受到成本和研发技术的影响是一方面,但最重要的还是政策的不明朗让厂商们不敢放手去做。而之所以政策层面现在对它的态度左右摇摆不定,是因为它虽然是纯电驱动,但仍然没有完全摆脱掉汽油,说到底就它就是一个阶段性的过渡产品。

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    三缸机也一样,它存在的目的是为了节油,而政策的要求是告别汽油,所以它并不是汽车最终选择,而其所扮演的角色也撑不起一个时代,给它最终定位于一个时代的过客,一个过渡时期的产物可能要更加合适。



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    朱腾峰
    12缸编辑
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